Información útil a bordo del avión

Que levanten la mano quienes en algún momento han tenido dificultades para recordar algo. Seguro que una gran mayoría ha levantado la mano, somos humanos. Los que no la hayáis levantado no olvidéis que  algún día lo haréis. Algunas cosas simplemente son difíciles de memorizar. Otras en cambio las  memorizamos temporalmente hasta que superamos un examen para después olvidarlas por completo.  Y no importa cuántas veces las refresquemos, al final siempre se acaban olvidando. Como eso es inevitable una posible solución es añadir unas páginas al manual de vuelo del avión con toda esa información volátil. Así no será necesario refrescarlo más y la información estará disponible a bordo del avión. A continuación podéis ver y descargar la información que yo he considerado útil incluir en el manual de vuelo.

Test sobre la pérdida

En esta ocasión pondremos a prueba nuestros conocimientos y haremos un pequeño test sobre la pérdida. Basta con rellenarlo y pulsar el botón enviar al final del test. A continuación os aparecerá un nuevo botón que habéis de pulsar para ver la puntuación y las respuestas correctas.

Como siempre en aviación el aprobado es con un 75% o más de aciertos. En este caso hacen falta 8 preguntas acertadas como mínimo.

Suerte y si tenéis alguna duda respecto a las respuestas no dudéis en publicar un comentario o enviarme un correo. También podéis repasar las dos entradas del blog sobre la pérdida.

La pérdida (primera parte)

La pérdida (segunda parte)

 

Consejos de andar por casa para volar en invierno

Llega el invierno, comienza a hacer frío, los días son más cortos y las aves migran a climas más cálidos. Pero eso no significa que no podamos seguir volando, simplemente hemos de considerar algunas cosas para poder seguir haciéndolo con seguridad. No estamos en Alaska, las condiciones de vuelo no se pueden considerar en absoluto extremas pero hay que tener alguna precaución especial. Os dejo unas reflexiones de andar por casa para la operación en invierno con nuestros aviones. En esta entrada se asume que usamos motores Rotax 912 ya que son con diferencia los más empleados en aviación ligera y  ultraligera.

Wise pilot tips

Un truco sencillo para calcular el rumbo opuesto. Supongamos que volamos en rumbo 341º y tenemos que dar media vuelta, ¿cual es el rumbo que hemos de seguir?. ¡Rápido que no tenemos mucho combustible!. Sabemos que tenemos que sumar 180º, ¿cuanto es eso? 341 + 180 = 521. ¡Un momento!, los rumbos llegan como máximo a 360, tenemos que restar por tanto 360, 521 - 360 = 161. Quizá habría sido mejor restar 180 al rumbo inicial. Vaya lío, debería haber una forma más sencilla de hacer este cálculo.

Introducción a las bujías

Para que los motores de nuestros aviones puedan funcionar es necesario que se produzca la combustión de una mezcla de aire y gasolina dentro de los cilindros. Esa combustión es la que genera la energía que permite el movimiento alternativo  de los pistones que las bielas convierten en movimiento circular del cigüeñal. Todo el motor y sus componentes se basan en la generación de esta combustión y en el aprovechamiento de la energía resultante de la misma. Para que se produzca la combustión además de la presencia de aire (comburente) y gasolina (combustible) hace falta un tercer elemento que inicie la combustión. Las bujías son las encargadas de generar la chispa que inicia el proceso, por tanto su presencia (salvo motores diesel) y su buen funcionamiento son imprescindibles. En esta entrada analizaremos brevemente estos elementos clave de nuestros motores.

Las falsas riostras

Con esta entrada comienza una nueva sección cuyo objetivo es el de conocer la función de algunos componentes del avión que suelen pasar desapercibidos aunque tienen una gran importancia a nivel estructural o aerodinámico. Hoy nos fijaremos en las falsas riostras, veremos porqué son necesarias, como funcionan y porqué algunos aviones las tienen y otros no. Las falsas riostras son esos tubos normalmente de pequeño diámetro que conectan las riostras con el ala. 

Cizalladura, cuando la velocidad aparece y desaparece como por arte de magia. (Primera parte)

Hay cosas que tenemos completamente interiorizadas y que tomamos por principios absolutos.

(C) Pepe Ortega 2020

Un ejemplo, sabemos que la velocidad del avión respecto al aire depende de la potencia aplicada y de la resistencia, el viento solamente afecta a la velocidad y a la trayectoria respecto al suelo. Con viento en cara la velocidad respecto al suelo es menor que la velocidad respecto al aire y con viento en cola es mayor, si viene de la derecha nos desvía a la izquierda y viceversa. El viento no afecta a la velocidad respecto al aire que leemos en el anemómetro. Eso es verdad, pero no es toda la verdad, es la parte de la verdad más fácil de explicar y más fácil de entender. Representa el 99.9% del tiempo de vuelo, no el 100%. Sólo es válido cuando el viento es constante o cuando cambia de forma gradual. Pero hay situaciones en que el viento no cambia de forma gradual sino bruscamente. Cuando esto sucede, el viento, o mejor dicho, las variaciones rápidas del viento, sí que pueden afectar a la indicación del anemómetro. Veamos cuales son estas situaciones y como funciona ese 0.1%. En aviación el peligro casi siempre reside en ese pequeño porcentaje que es diferente de lo habitual.

Test de meteorología

Vamos hoy con este pequeño test de meteorología. Basta con rellenarlo, pulsar el botón enviar al final del test y volver a pulsar el botón ver puntuación para ver el resultado.

Como siempre en aviación el aprobado es con un 75% o más de aciertos. En este caso hacen falta 15 preguntas acertadas como mínimo.

Suerte y si tenéis alguna duda respecto a las respuestas no dudéis en publicar un comentario o enviarme un correo.

Test de aerodinámica

En esta ocasión pondremos a prueba nuestros conocimientos y haremos un pequeño test de aerodinámica. Basta con rellenarlo y pulsar el botón enviar al final del test. A continuación os aparecerá un nuevo botón que habéis de pulsar para ver la puntuación y las respuestas correctas.

Como siempre en aviación el aprobado es con un 75% o más de aciertos. En este caso hacen falta 15 preguntas acertadas como mínimo.

Suerte y si tenéis alguna duda respecto a las respuestas no dudéis en publicar un comentario o enviarme un correo.

Pasatiempos aeronáuticos

Corren tiempos extraños y difíciles. La mayoría estamos confinados en casa y seguramente salvo que podamos teletrabajar disponemos de mucho tiempo. Es necesario para poder controlar al virus. Aprovechemos esta situación para leer aquello que no podíamos leer cuando no teníamos tiempo, para estudiar aquello que nos llama la atención o para repasar y perfeccionar lo que ya sabemos. Os dejo unos crucigramas por si os sobra algo de tiempo y os apetece pasarlo aeronáuticamente. Si queréis las soluciones, dejadme un comentario y en tres días las pongo en el blog.

VFR Cuidar la cristalera

La mayoría de nosotros volamos aviones ultraligeros y lo hacemos en condiciones visuales, primero porque carecemos del equipamiento y la formación necesaria para volar en instrumental y segundo porque así lo exige la ley. Como buenos pilotos VFR debemos tener absolutamente interiorizado el mantra “ver y ser visto”. Eso significa que no solo debemos mirar el panel de instrumentos dentro de la cabina sino que también hemos de mirar fuera para mantener la actitud del avión y controlar otros tráficos en vuelo. Siempre que miramos fuera lo hacemos a través del parabrisas, por tanto cuanto más limpio esté más fácil nos resultará controlar el entorno. Un parabrisas rallado cuando el Sol incide en el ángulo adecuado dificulta mucho la visibilidad especialmente con el Sol de cara, por ejemplo, volando hacia el Oeste al anochecer o hacia el Este al amanecer. En este artículo veremos como cuidar y mantener adecuadamente la cristalera de nuestros aviones (cúpula, parabrisas, puertas y techo solar). Utilizo la palabra cristalera de forma general aunque no se usa cristal sino  plástico como veremos a continuación.

Introducción a la tornillería aeronautica

Nuestros aviones son el resultado de la combinación de varios elementos que por si mismos no pueden volar pero que una vez debidamente ensamblados se convierten en algo mayor capaz de hacer lo que los elementos por separado no pueden, una versión de ingeniería de “la unión hace la fuerza”. Necesitan alas para generar sustentación, necesitan un fuselaje para acomodar al piloto y pasajeros, necesitan un tren de aterrizaje para poder despegar y aterrizar, un motor que genere el empuje necesario para vencer la resistencia al avance y unos empenajes y superficies de control para poder mantener la estabilidad y poder maniobrar. Todos estos elementos deben ser unidos entre si de una forma determinada para poder volar con seguridad.  Tornillos, tuercas, arandelas, pasadores y un sinfín más de componentes son los que permiten unir todos los elementos individuales para formar un avión completo. En este artículo hablaremos de algunos de estos componentes fundamentales. Inevitablemente dejaremos cosas en el tintero, sobre tornillería se podrían escribir (de hecho se han escrito) volúmenes enteros.

El asesino invisible

Lo reconozco, he escogido un titular excesivamente sensacionalista. Mea culpa, solo tenía la intención de llamar vuestra atención. Quizá alguien se sienta decepcionado, con este titular se espera una historia truculenta y escenas de lucha a vida o muerte con un polizón inesperado en el cockpit, navajas brillando y trazando trayectorias mortales en pleno vuelo, pero no es eso lo que vais a encontrar. Esta es una historia mucho más humilde en épica que se desarrolla en silencio, no hay puñetazos ni armas blancas pero puede llegar a ser igualmente desastrosa. Es también poco probable que suceda, pero poco probable no significa imposible. Hay cosas que no suelen pasar salvo cuando pasan. Esta es la historia de como nos afecta la presencia de monóxido de carbono (CO) en la cabina, de como algo aparentemente insignificante  se cuela en nuestros vuelos y nos acerca al peligro, porque el monóxido de carbono es altamente tóxico. No será una historia excesivamente rigurosa desde un punto de vista químico o médico pero intentaré que si lo sea desde nuestro punto de vista como aviadores.

La pérdida (segunda parte)

En la primera parte de esta entrada vimos la teoría detrás de la pérdida. Qué es, cómo se desarrolla, etc. Como resumen podemos recordar que la pérdida se produce cuando el ala supera un cierto ángulo de ataque. Siempre que se supere este ángulo crítico el flujo de aire se separa del ala y esta entra en pérdida, independientemente de la velocidad y la actitud a la que estemos volando. El piloto controla el ángulo de ataque del ala moviendo la palanca hacia delante o hacia atrás, si la mueve hacia delante disminuye el ángulo de ataque y aumenta la velocidad, si la mueve hacia atrás aumenta el ángulo de ataque y disminuye la velocidad. Empujando la palanca nos alejamos de la pérdida, tirando de la palanca nos acercamos a ella. No habrá pérdida si no tiramos lo suficiente de la palanca. También vimos que el ala no entra en pérdida toda al mismo tiempo sino que esta comienza en una zona del ala y se va extendiendo al resto. Dónde comienza la pérdida y cómo se extiende depende de factores como la forma en planta del ala, la torsión o la existencia de dispositivos para provocarla o retrasarla (bandas de pérdida, ranuras). En esta segunda parte continuaremos profundizando en el conocimiento de la pérdida.  

 

La carta de Koch

Comienza el verano, los días son más largos y tenemos mas tiempo para poder volar. Todos  aprovechamos esta oportunidad para disfrutar de nuestra afición. Aparentemente sólo hay ventajas pero el verano también tiene algunas cosas no tan ventajosas. El aumento de la temperatura conlleva un peor rendimiento de nuestros aviones. Normalmente esto no es problema, solemos volar en pistas suficientemente largas y con motores de potencia más que suficiente pero hay situaciones en que las condiciones atmosféricas juegan en nuestra contra. Debemos ser capaces de identificar estas situaciones y cuando se dan las condiciones, ser precavidos y valorar la situación para decidir si podemos irnos al aire o es mejor quedarse en tierra. 

Aprende a conocer tu avión (II)

En la primera entrada de esta serie vimos como conocer el rendimiento en planeo de nuestro avión mediante unos sencillos vuelos de prueba en los que cronometrábamos el tiempo necesario para perder cierta altitud a diferentes velocidades. En esta ocasión haremos algo similar pero en lugar de ir hacia abajo iremos hacia arriba para conocer el rendimiento en ascenso. Conseguiremos averiguar Vx, Vy y el régimen de ascenso asociado a estas velocidades. Estos vuelos son algo más complejos que la vez anterior y nos van a llevar más tiempo tanto en el aire como en tierra organizando los datos y haciendo cálculos. Pero que no cunda el pánico, no necesitamos ser superpilotos y no hacen falta matemáticas más allá de lo básico.

La pérdida (primera parte)

Todos sabemos lo que es una pérdida. Somos pilotos y las hemos practicado muchas veces durante el curso. Cortar gas, reducir velocidad manteniendo el avión recto y nivelado hasta que el morro cae, cuando esto sucede empujar la palanca hasta que la velocidad aumenta para luego dar gas y nivelar el avión. Simple. No hay nada misterioso ni peligroso. El problema es que en el curso somos conscientes de lo que está pasando, somos nosotros los que estamos provocando la pérdida, sabemos lo que va a pasar, cuando va a pasar y sabemos también cómo debemos reaccionar. Y lo hacemos correctamente justo cuando hay que hacerlo. Este es un escenario académico con el objetivo de enseñarnos e introducirnos a la pérdida pero la vida real no es tan simple. 

Aprende a conocer tu avión ( I )

Si nuestro avión está homologado debe tener un manual del piloto donde aparezcan todas las características de vuelo del mismo. Velocidades, límites operacionales, procedimientos, etc. Pero si el avión lo hemos construido nosotros mismos ese manual no existe, lo hemos de escribir nosotros y es valido solo para nuestro avión. El diseñador proporciona unas especificaciones pero hay que tener en cuenta que cada avión de construcción amateur es único y por tanto aunque su comportamiento no será muy diferente de lo que se espera  puede haber ligeras variaciones.

Consejos prácticos para aviadores

Comienza el verano, hace buen tiempo y los días son más largos, todo invita a volar. Hay concentraciones, viajes, barbacoas, vueltas, etc. Cualquier excusa es buena para organizar un evento al que se pueda asistir volando. Es agradable, un vuelo, amigos, comida, charlas de hangar. Sin duda alguna este es uno de los grandes atractivos de la aviación ligera. Sin embargo, hay un señor que siempre trabaja, 24 horas al día 365 días al año y hace su trabajo de forma muy eficiente. Es el maldito señor Murphy, ese que va diciendo por ahí que si algo puede fallar fallará y además lo hará en el peor momento posible y que se empeña en demostrar que lo que dice es cierto. Nadie lo ha visto pero todo el mundo ha oído hablar de el. La única forma que tenemos de defendernos es esquivarlo y evitar dejar cualquier resquicio por el que se pueda colar y convertir un buen día en un mal día. Y eso lo tenemos que hacer siempre, tanto en el aire como en tierra.

Todo sobre la brújula

En estos tiempos modernos en que los paneles de los aviones se llenan de tecnología que nace, crece, se reproduce y muere, aún no se ha encontrado un sustituto a la brújula. El primer instrumento de navegación inventado por el hombre es sencillo como un botijo, ligero, fiable y seguirá funcionando si las pantallas se vuelven negras por falta de energía o exceso de virus versión 2.4. 

Naturalmente, el progreso es imparable y la tecnología facilita mucho las cosas. Su uso correcto nos da posibilidades antes inimaginables pero no hemos de olvidar que Murphy no hace nunca vacaciones y si algo puede fallar, fallará. Si esto sucede en vuelo, la brújula será lo bastante inteligente como para no perder los nervios y continuar proporcionando información. Así que, como pilotos, no sólo debemos aprender a manejar las nuevas tecnologías sino que también hemos de seguir sacando punta a nuestras habilidades básicas. No olvidemos que, según el reglamento, la brújula es uno de los instrumentos mínimos imprescindibles a bordo del avión. En esta entrada veremos como es una brújula y como funciona, hablaremos de sus errores inherentes y aprenderemos como debe ser instalada y compensada. 

El indicador de resbale/derrape

Es muy sencillo, no tiene glamour ni sofisticación alguna, no tiene un dial repleto de números, ni agujas, ni complicados dispositivos internos y no necesita electricidad. Es simplemente una bola metálica que se mueve dentro de un tubo de vidrio curvado con dos marcas en el centro y relleno de líquido que amortigua el movimiento de la bola. Resulta curioso que un instrumento tan simple, con una complejidad mecánica similar a la de una batuta nos permita volar con elegancia y precisión. Su sencillez hace que pase desapercibido a pesar de estar instalado en la inmensa mayoría de los paneles de instrumentos. Todos sabemos más o menos que indica y como funciona. Más o menos. Pero seamos sinceros, cuantos de nosotros sabemos realmente como funciona y porqué, como nos dice insistentemente el instructor, hay que pisar la bola. 

La curva de potencia necesaria

La curva de potencia necesaria es una gráfica que relaciona la velocidad en vuelo horizontal con la potencia necesaria para mantener dicha velocidad sin ganar ni perder altitud. Merece la pena que la conozcamos ya que presenta mucha información de forma  intuitiva sobre las prestaciones y el comportamiento del avión. Algunas de las velocidades importantes que aparecen en el manual de vuelo de nuestros aviones salen directamente de esta gráfica.

Bricolage aeronáutico

En esta ocasión veremos como hacer un indicador de flaps abajo. No son necesarias herramientas sofisticadas ni un presupuesto elevado. Tan solo hacen falta ganas, un led, un microinterruptor, unos metros de cable, conectores eléctricos y un poco de tiempo. El resultado es un sistema sencillo, ligero y que funciona. Así que... manos a la obra.

El sistema pitot-estática

El sistema pitot-estática es el sistema que permite medir las presiones necesarias para que el anemómetro, el altímetro y el variómetro funcionen. Además, cuando el avión dispone de transponer en modo C, la toma estática también se conecta al encoder de altitud.

El variómetro

A pesar de que su instalación no es obligatoria ni estrictamente imprescindible, el variómetro es uno de esos instrumentos que nos encontramos siempre en el panel. Nos permite conocer nuestra velocidad vertical de forma precisa con un simple vistazo.

El altímetro

De todos los instrumentos del avión el altímetro es el que nos hace más conscientes de que estamos volando, al fin y al cabo nos introduce de lleno en la tercera dimensión y nos informa de nuestra posición en ella.

El anemómetro

Bienvenidos al mundo de la velocidad. El anemómetro nos permite conocer nuestra velocidad respecto al aire, que es lo que nos permite mantenernos en la atmósfera. Por tanto es uno de los instrumentos más importantes del panel. A continuación visitaremos su interior para descubrir como funciona y como debe ser interpretado, hablaremos de los distintos tipos de velocidades y veremos como calcularlas.

La guiñada adversa

¿Recuerdas cuando estabas aprendiendo a volar?, ¿tus primeros virajes?. Seguro que esta fue tu primera experiencia con la guiñada adversa, esa tendencia del avión a girar el morro en la dirección opuesta al viraje. Veremos que es y como se contrarresta.

La guiñada adversa es la tendencia del avión a girar el morro en la dirección opuesta al viraje. Por ejemplo, en un viraje a la izquierda, el avión alabea a la izquierda pero el morro se desplaza a la derecha a menos que se coordine el viraje con el timón de dirección. Es el resultado del acoplamiento entre los ejes de alabeo y guiñada.

La altitud de densidad

Es la altitud de presión corregida por variaciones no estándar de la temperatura. Tras esta definición tan anodina, se esconde uno de los conceptos que más influyen en las prestaciones de nuestros aviones. Si en alguna ocasión usaste demasiada pista en el despegue y tu trepada fue tan escasa que a duras penas conseguiste salvar los árboles al final, quizá fue esta tu primera cita con la altitud de densidad. Veremos con más detalle  y de manera práctica que es, cómo nos afecta y cómo calcularla.

De relés e interruptores

La realidad es como una cebolla, se compone de capas. Normalmente nos movemos en las capas exteriores pero si nos acercamos lo suficiente y comenzamos a quitar capas vemos que hay mucho trasfondo del que no éramos conscientes. Cuando nos sentamos en el avión y accionamos la llave de arranque simplemente esperamos que el motor se ponga en marcha y somos ajenos a lo que sucede en las capas interiores. Electrones en movimiento, campos magnéticos, combustible vaporizado, arcos eléctricos de alto voltaje, explosiones sincronizadas… Si nos paramos a pensar es algo fantástico que sucede con un simple giro de la llave.

Hoy me gustaría raspar un poco la superficie y poner la lupa en un par de componentes básicos del sistema de arranque de nuestros motores: el relé de arranque y el interruptor de arranque y, sobre todo, en la interacción entre ellos. Son sencillos e indispensables para arrancar el motor.

La envolvente de vuelo

La envolvente de vuelo es un gráfico que muestra el factor de carga en G´s respecto a la velocidad. También se conoce como gráfica V-N. Para garantizar la integridad estructural del aparato y, por tanto, la seguridad del vuelo, el piloto debe maniobrar dentro de los límites definidos por la gráfica. De no ser así las consecuencias pueden ser desastrosas.

La envolvente de vuelo es la gráfica que define los esfuerzos que deberá resistir el avión a lo largo de su vida operativa y es el punto de partida de los diseñadores de aviones a la hora de dimensionar la estructura. Recoge tanto los esfuerzos derivados de las maniobras del piloto  como los derivados del vuelo en atmósfera turbulenta con corrientes de aire ascendentes y descendentes.  Sabiendo a qué esfuerzos se tiene que enfrentar el avión, es mucho más fácil diseñar una estructura resistente de ligereza adecuada. Si el diseñador ha hecho su trabajo de forma correcta, es obligación del piloto conocer los límites y mantener la velocidad y el factor de carga entre los mismos.

Saludos desde la baja atmósfera

Bienvenidos a visitarelcielo.blogspot.com, mi blog personal sobre aviación ligera y ultraligera. Hace ya algún tiempo que tenía la idea de comenzar un blog pero por un motivo u otro nunca lo ponía en marcha. Finalmente, después de dar muchos giros, la idea ha sabido hacerse realidad así que aquí me tenéis.

Llevo unos cuantos años en esto del vuelo y es posible que alguno de vosotros, quizá los más veteranos, me conozcáis. Pero como seguro que los que me conocen son minoría comenzaré con la presentación formal.