Acerca de mi

Mi andadura profesional en el mundo de la aviación comenzó a principios de los años 90 en Cedimex S.A, la distribuidora de RANS en España y Portugal. Desde casi su fundación hasta que cesó su actividad trabajé en el taller como técnico, construyendo, manteniendo y reparando aviones ultraligeros de la gama RANS compuesta en aquel momento por 7 modelos distintos, cada uno de los cuales tenía diversas versiones en función de la motorización, de la disposición del tren de aterrizaje y del tipo de entelado. También me dediqué a la traducción de manuales de construcción, boletines de servicio, etc y esporádicamente al asesoramiento técnico de clientes y distribuidores. Recuerdo esa etapa de mi vida con mucho cariño ya que aprendí muchísimo y viví con gran intensidad. El ritmo de trabajo era a veces frenético y siempre había cosas nuevas. Motores, hélices, instrumentación… Además, pude conocer a Pepe Ortega, mi jefe directo, con quien desarrollé una profunda amistad. Una persona que ha tenido una gran influencia en mi vida, que me ha enseñado casi todo lo que sé sobre construcción de aviones y con quien siempre estaré en deuda. Me gusta pensar que durante algún tiempo, Cedimex S.A fue la punta de la lanza del sector y Pepe y yo fuimos los lanceros. Aunque siendo sincero, probablemente Pepe era el lancero y yo el escudero. El éxito al principio fue abrumador, en parte debido a la bonanza económica, a que el vuelo en ultraligero acababa de nacer y estaba creciendo y sobre todo, a la actitud profesional y al buen hacer del equipo humano.  Pero nada es eterno, tras ese boom inicial vino una etapa de ralentización progresiva de la actividad. El mercado se saturó de aviones, la economía tomó otros derroteros y la situación se hizo insostenible. Además comenzaron a aparecer aviones provenientes de los países del Este con una cierta calidad y a un precio sin competencia. Probablemente se podría haber reestructurado la empresa o se podría haber diversificado la actividad, en definitiva, se podría haber capeado la situación, pero quizá por cansancio o por cuestiones personales la dirección prefirió cesar la actividad.

Tras este shock decidí continuar en el sector, esta vez como trabajador autónomo y bajo el nombre comercial de Aeroservei con la colaboración valiosísima de Pepe.  En Aeroservei nos dedicamos a lo que mejor sabíamos hacer, a construir aviones de todo tipo, no sólo de RANS. Así pudimos construir, reparar y mantener aviones Zenair, Atec Zephyr, Vm-1 Esqual, Avid Flyer, Quicksilver, Tecnam, Dyn Aero MCR-01 Banbi, etc. Hicimos mantenimiento de motores de todo tipo, de 2 y de 4 tiempos. Rotax, Jabiru, Hirth, Verner y HKS. Por último también nos dedicamos a la venta e instalación de equipos (instrumentación de vuelo y de motor, radios, transponders, gps, paracaídas balísticos, hélices, etc). El proyecto más emblemático fue la construcción del Banbi de Michel Gordillo con el que dió la vuelta al mundo. Escribí una pequeña colección de artículos técnicos y de relatos de mis vuelos que se publicaron en revistas especializadas, Volar y Aviación General y Deportiva en España y Vol Moteur en Francia. Ahí fue cuando descubrí que escribir te proporciona gran satisfacción. Si la situación económica global con Cedimex fue a la baja, en Aeroservei la sociedad hablaba sin pudor de auténtica crisis, y yo alcancé la extenuación. A pesar de hacer lo que realmente te gusta y de disfrutar con ello, llega un momento en que debes decidir si realmente merece la pena. Justo en ese momento, nuestra base de operaciones, el campo de vuelo de Castellar del Vallés dejó de existir ya que los propietarios de la finca decidieron no renovar el contrato de arrendamiento y tuvimos que trasladarnos a toda prisa. Esas circunstancias no son las mejores para asumir la responsabilidad que implica poner las manos sobre un avión o sobre el motor de un avión. En un sector en el que un buen día hay más oferta que demanda te ves obligado a tener que aceptar lo inaceptable si quieres seguir trabajando. Y yo creo que la base de cualquier sociedad justa es la reciprocidad. Así que mi decisión, difícil de tomar y largamente madurada creo que fue sensata y razonable. Aunque soy y siempre seré un aviador, mi actividad profesional, la que me permite pagar las facturas y vivir en esta sociedad que da tanta importancia al dinero debe ser más estable.

Fue entonces cuando di el salto a la “aviación de verdad”, la que el público general conoce, la que aparece en televisión, la aviación de Aena, la de  los aviones grandes que dejan hermosas estelas de condensación en el cielo y transportan millones de pasajeros de continente a continente generando riqueza en cantidades industriales. Comencé a trabajar en el aeropuerto de Barcelona como coordinador de vuelos. Tras un año como coordinador decidí hacer los cursos necesarios para convertirme en load controller. En ese nuevo puesto era el responsable de confeccionar la LIR y la hoja de carga de los vuelos asignados. La LIR (Load Instruction Report)  es el documento que indica al equipo de tierra como se debe estibar la carga en las bodegas del avión para que el centro de gravedad del mismo esté dentro de los márgenes aceptables desde que despega hasta que aterriza. La hoja de carga es el documento oficial que informa al piloto de cuál es el peso real del avión,  de cómo se ha distribuido la carga, donde está el centro de gravedad del avión para cada condición del vuelo y de que está dentro de los límites aceptables. Un trabajo más técnico que he desarrollado durante bastantes años y que me ha proporcionado muchas satisfacciones. Porque yo no me conformaba con situar el centro de gravedad dentro de los límites, yo quería dejarlo en la zona óptima para  disminuir el consumo de combustible. Creo que ese pequeño esfuerzo extra ha contribuido a ahorrar una considerable cantidad de toneladas de combustible a lo largo de los años. He trabajado con muchas aerolíneas, Transavia, Air Berlin, American Airlines, US Airways, Aeromexico, Air Canada, Air Transat, Singapore Airlines, Emirates, Swissair, German Wings, TAP Portugal, Transaero, son los nombres que me vienen ahora a la memoria pero hay muchas más. Y con muchos tipos de aviones diferentes, Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787, Airbus 319, 320, 321, 330 y 380, Fokker 100, Embraer 135, 170, 175, Bae 146, ATR42, Tupolev 154, 204 y algún otro que me dejo en el tintero. En el aeropuerto uno está sometido a las mareas y las maniobras de las grandes empresas. Así, es normal trabajar en una empresa y por movimientos y reestructuraciones acabar subrogado a otra empresa distinta. Yo comencé en Eurohandling, después pasé a Flightcare, luego a Swissport y finalmente a Norwegian hace un par de años, donde actualmente soy jefe de turno en el departamento de operaciones. Mi misión es la de gestionar la operativa diaria de la aerolínea en el aeropuerto de Barcelona, supervisión del personal de coordinación y ese tipo de cosas. Paso el tiempo entre planes de vuelo, hojas de carga y cientos de pequeños problemas que hay que resolver en tiempo real, problemas de mantenimiento de la flota, de logística, de coordinación con la autoridad aeroportuaria, etc. A veces es un poco estresante pero de vez en cuando me puedo escapar a la pista y disfrutar de las puestas de sol de otoño, hacer alguna foto o hacer un push-back al amanecer. Así que no me quejo. 

A pesar de trabajar en el aeropuerto también me encargo del mantenimiento de los aviones de algunos amigos que en cierto modo me “obligan” a ello. Es una gran satisfacción personal porque eso significa que tienen plena confianza. Alguna vez me he preguntado si la decisión que tomé fue acertada o no.  Ahora lo sé y me doy cuenta de que he encontrado la libertad personal. Dedico mi tiempo a volar, a mis inventos y cuido de mí mismo y de mi entorno inmediato. Empiezo a saborear una cierta paz interior y sigo aprendiendo cada día.