La pérdida (segunda parte)

En la primera parte de esta entrada vimos la teoría detrás de la pérdida. Qué es, cómo se desarrolla, etc. Como resumen podemos recordar que la pérdida se produce cuando el ala supera un cierto ángulo de ataque. Siempre que se supere este ángulo crítico el flujo de aire se separa del ala y esta entra en pérdida, independientemente de la velocidad y la actitud a la que estemos volando. El piloto controla el ángulo de ataque del ala moviendo la palanca hacia delante o hacia atrás, si la mueve hacia delante disminuye el ángulo de ataque y aumenta la velocidad, si la mueve hacia atrás aumenta el ángulo de ataque y disminuye la velocidad. Empujando la palanca nos alejamos de la pérdida, tirando de la palanca nos acercamos a ella. No habrá pérdida si no tiramos lo suficiente de la palanca. También vimos que el ala no entra en pérdida toda al mismo tiempo sino que esta comienza en una zona del ala y se va extendiendo al resto. Dónde comienza la pérdida y cómo se extiende depende de factores como la forma en planta del ala, la torsión o la existencia de dispositivos para provocarla o retrasarla (bandas de pérdida, ranuras). En esta segunda parte continuaremos profundizando en el conocimiento de la pérdida.  

 

Mi intención no es llenar páginas y páginas de fórmulas que exigen conocimientos avanzados de matemáticas, aquí no se trata de hacer ver que entendemos algo solo porque al final se llega a la conclusión de que algo no puede ser porque habría que dividir por cero. Esto no es demasiado útil a un piloto en vuelo, estamos en la atmósfera y no en un túnel de viento rodeados de ingenieros y ordenadores. Se trata de poder tener una imagen física, simple y que funciona el 100% de los casos. Se trata de entender sin excesivos análisis y de poder reaccionar correctamente de forma inmediata.

Pensamos en la pérdida como la maniobra que practicamos durante el curso, una maniobra  básicamente sobre el eje de cabeceo. Vuelo recto y nivelado, gas fuera, tirar de la palanca y muchos avisos por parte del avión: el ruido disminuye, el morro apunta al cielo, bataneo, mandos menos eficaces, etc. Cuando el morro cae, cedemos palanca para disminuir el ángulo de ataque y damos gas. Y aquí se acaba la historia, ya no se habla nada más, pero hay mucho más antes, durante y después de esto. Se deja un gran espacio bajo la etiqueta de Terra Incógnita como en los mapas antiguos. Es en esta Terra Incógnita donde acechan los verdaderos peligros. Por tanto debemos conocer lo que nos espera, en primer lugar para tratar de evitar situaciones peligrosas y en segundo lugar para saber reaccionar adecuadamente. Si además del eje de cabeceo se ven involucrados los ejes de alabeo y/o guiñada la cosa se complica un poco y la perdida se puede agravar y degenerar en una barrena. En la vida real a veces el avión no está recto y nivelado, el morro no apunta al cielo, el gas no se ha cortado, el ruido no disminuye y el bataneo, si aparece, lo hace inmediatamente antes de la entrada en pérdida. Si el piloto pierde la consciencia situacional y no sabe que está entrando en pérdida su reacción instintiva es totalmente equivocada. La diferencia entre el ejercicio de hacer una pérdida y la vida real es el factor sorpresa. Hace falta algo de tiempo para encajar las piezas del puzzle e identificar el comportamiento extraño del avión. Si estamos cerca del suelo, por ejemplo en el viraje de base a final, ese tiempo y esa altura que perdemos hasta entender lo que sucede  puede hacer que no podamos recuperarla antes de colisionar con el suelo. Por supuesto no hay que adentrarse solo en esta Terra Incógnita sino acompañado por un instructor competente que nos permita aprender sin correr riesgos innecesarios. 

Cada avión es de su padre y de su madre, todos se parecen pero todos tienen características específicas que hacen que se comporten de manera particular. Aunque los principios generales sean válidos, la forma de aplicarlos puede variar ligeramente de un avión a otro. Este trabajo ofrece una visión general del problema pero es el manual de vuelo del avión el que describe la realidad particular de cada modelo concreto. Por tanto, siempre que haya alguna discrepancia debe  priorizarse el manual de vuelo. No debemos abordar la práctica de las pérdidas y el vuelo lento controlado desde el miedo sino desde el respeto. E insisto, la única forma de explorar la Terra Incógnita es con un instructor cualificado y con experiencia en el modelo concreto de avión. Es imprescindible  practicar pérdidas y vuelo lento  cada vez que volemos en un modelo diferente. Al fin y al cabo, lo difícil no es volar rápido, lo difícil y lo que realmente dice mucho de nuestra capacidad como piloto es volar lento manteniendo el control del avión en todo momento. Ahí sí que hace falta saber lo que estás haciendo y entender cómo funciona realmente el avión. Y ahora, después de esta introducción, vamos al lío.  

Es fundamental que en vuelo lento y cerca de la pérdida el avión vuele de forma simétrica, es decir, coordinado, con la bola en el indicador de resbale/derrape entre las dos marcas o la lanita alineada con el eje longitudinal del avión, pero también es importante que aprendamos a reconocer si estamos resbalando o derrapando en base a las sensaciones físicas, debemos intentar ser capaces de reconocer la presión que el avión ejerce en nuestro cuerpo. En un derrape notaremos más presión en el lado exterior del viraje y en un resbale notaremos más presión en el lado interior, usamos nuestro sistema propioceptivo como complemento a la bola o la lanita. Volar coordinado es la forma de garantizar que las dos alas entren en pérdida al mismo tiempo y que, por tanto, la pérdida se limite al eje de cabeceo. En caso contrario, si un ala entra en pérdida antes que la otra o si hay movimientos en el eje vertical, se ven implicados también los ejes de alabeo y/o guiñada y podemos entrar en barrena que es una forma agravada de pérdida en que se desarrolla una autorotación, un ala está más en pérdida que la otra y el avión desciende rápidamente  alabeando y guiñando al mismo tiempo en una trayectoria espiral vertical. Cuanto más precisos y ágiles seamos manteniendo el vuelo coordinado menos probabilidades de meternos en problemas. No hemos de cometer el error de pensar que la barrena es una figura acrobática que hacen los pilotos en las exhibiciones aéreas, muy al contrario, es algo que viene después de la pérdida cuando no mantenemos el vuelo coordinado y que nos puede pasar a tod@s.

Para entrar en pérdida hemos de sobrepasar el ángulo de ataque crítico y eso solo lo vamos a conseguir tirando de la palanca. A medida que aumenta el ángulo de ataque algunas cosas se hacen evidentes, el ruido es cada vez menor y la respuesta a los mandos es cada vez más lenta. Al disminuir la velocidad las superficies de control (alerones, timones de profundidad y de dirección) desvían cada vez menos aire y su eficacia disminuye. Notaremos la palanca más “blanda” de lo normal. Para conseguir el mismo resultado, los mandos se han de deflectar más o durante más tiempo. Hay que decir también que no todos los mandos de vuelo pierden eficacia al mismo ritmo, el timón de dirección, por ejemplo, comienza a funcionar antes que los alerones y sigue teniendo autoridad después de que estos comiencen a ser poco efectivos, especialmente con gas ya que trabaja en el chorro de aire de la hélice mientras que los alerones lo hacen en el viento relativo. Hay algunos efectos que son más notables en vuelo lento al dar o quitar gas, el torque, la precesión giroscópica, el empuje asimétrico y el efecto del chorro de aire espiral de la hélice. En el gráfico adjunto podemos ver una breve explicación de estos fenómenos que nos pueden sacar del vuelo coordinado haciendo alabear y/o guiñar al avión. En vuelo lento daremos o quitaremos gas de forma progresiva para no agravar la pérdida y estaremos atentos para corregir cualquier desviación del vuelo coordinado. Además no hemos de olvidar que en aviones con la línea de empuje baja dar gas bruscamente hace que se levante el morro y quitar gas hace que baje, en aviones con la línea de empuje alta es justo al revés.

Otra cosa que también notaremos es que hay una gran diferencia entre la posición del morro (cuerda aerodinámica) y la trayectoria de vuelo (viento relativo), el morro no apunta hacia donde se dirige el avión, esta diferencia es muy similar al ángulo de ataque. Si miramos la punta de las alas veremos que la cuerda forma un gran ángulo con el horizonte si volamos recto y nivelado o con la trayectoria sobre el suelo si estamos virando. 

No hay que confundir ángulo de ataque con actitud, el primero que es el parámetro importante se mide con referencia al viento relativo, en cambio la actitud se mide respecto al horizonte. Aunque nuestra actitud sea plana y observemos la cuerda del ala paralela al horizonte, un vistazo al variometro nos hará ver si estamos descendiendo y por tanto el viento relativo viene desde abajo lo que aumenta el ángulo de ataque.

Uso de los mandos de vuelo 

En la imagen mental de lo que es una pérdida tendemos a asumir, insisto una vez más, que el único eje implicado es el de cabeceo, asumimos que el avión vuela por si mismo recto y nivelado y que al caer el morro lo hace por derecho, pero eso no suele ser así, la vida real es un poco más compleja. La atmósfera mueve al avión, un ala baja, la otra sube, el morro se va a derecha e izquierda, a veces nos despistamos y no volamos de forma coordinada y los efectos antes mencionados de torque y hélice también molestan. Somos nosotros como pilotos al mando los que hemos de asegurarnos de controlar el avión en todo momento actuando para mantenerlo coordinado. Los mandos de vuelo funcionan como siempre salvo que la respuesta es más lenta, solo hemos de ser cuidadosos a la hora de manejar los alerones y el timón de dirección debido al acoplamiento alabeo-guiñada, que es el principal responsable de la entrada en barrena. Básicamente esto consiste en que cuando movemos el morro del avión a izquierda o derecha se induce un alabeo hacia el lado al que hemos movido el morro y cuando alabeamos se induce una guiñada en el mismo sentido, hay que tener en cuenta también la guiñada adversa que puede enmascarar el efecto del acoplamiento alabeo-guiñada aunque en la mayoría de aviones modernos la guiñada adversa es bastante pequeña.

Cuando deflectamos los alerones, en realidad estamos modificando el perfil del ala, estamos cambiando la curvatura y eso afecta a las características aerodinámicas del mismo. Simplificando mucho podemos decir que un alerón que baja hace que el ángulo de ataque y la resistencia inducida de esa zona del ala aumente. Si el ala no está en pérdida pero está próxima, bajar el alerón puede hacerla entrar en pérdida. Por tanto, en vuelo lento y cerca de la pérdida hemos de evitar el uso de los alerones. En lugar de tratar de levantar con la palanca un ala que cae, hemos de usar los pedales, si cae el ala izquierda pisaremos el pedal derecho hasta que el ala suba y si cae el ala derecha pisaremos el pedal izquierdo. Debemos estar alerta y concentrados para detener los movimientos en guiñada y alabeo tan pronto se produzcan, de esta manera reduciremos al mínimo el uso de los mandos y mantendremos el vuelo coordinado. Usamos los pedales para neutralizar el movimiento en alabeo o guiñada, no para provocarlo. Es decir, si no hay desvío en alabeo o en guiñada, no tocaremos los pedales, si lo hay, los usaremos para corregirlo y nada más. No hay que olvidar que la resistencia inducida es directamente proporcional al ángulo de ataque, a mayor ángulo de ataque mayor resistencia inducida y viceversa. Un alerón que baja aumenta el ángulo de ataque y la resistencia inducida, el ala cae al entrar en pérdida y el morro gira al mismo tiempo.

Imaginemos que volamos cerca de la pérdida y nos cae el ala izquierda, si movemos la palanca a la derecha para levantarla lo que hacemos es bajar el alerón del ala izquierda y esto como hemos visto aumenta el ángulo de ataque y la resistencia inducida lo que hace que el ala entre más en pérdida. Ante la sorpresa de ver como el ala hace lo contrario de lo que esperamos, la reacción instintiva es mover aún más la palanca a la derecha agravando la situación. Además, al caer el ala izquierda aparece una componente de viento relativo desde abajo que incrementa todavía más el ángulo de ataque. En el caso del ala derecha que sube, la componente de viento relativo desde arriba hace que el ángulo de ataque disminuya alejándola de la pérdida. Y por si fuera poco, el ala con el alerón bajado tiene más resistencia inducida lo que provoca una guiñada en este caso hacia la izquierda que también se suma. La guiñada a la izquierda hace que el ala izquierda retroceda disminuyendo su velocidad y su sustentación mientras que el ala derecha avanza aumentando su velocidad y su sustentación. Por tanto el ala izquierda tiende a caer más.  Pretendíamos levantar el ala izquierda y la hemos hecho entrar en perdida haciendo que caiga y que el morro gire a la izquierda. Es una pescadilla que se muerde la cola, una cosa lleva a la otra y al final el avión acaba entrando en barrena. Todo esto sucede de manera muy rápida y puede implicar actitudes extremas, a veces incluso de vuelo invertido. Si nos pasa, seguro que será algo que no olvidaremos, al fin y al cabo sentir que no tenemos el control del avión no es una sensación muy agradable y seguro que nos hace abrir los ojos de par en par y tomar buena nota para el futuro, suponiendo que lo haya.

Volvamos a la misma situación anterior, volamos cerca de la pérdida y nos cae el ala izquierda pero esta vez no tocamos los alerones sino que pisamos el pedal derecho. Esto mueve el morro del avión a la derecha. El ala izquierda avanza incrementando ligeramente su velocidad (y sustentación) mientras que el ala derecha retrocede disminuyendo la velocidad y la sustentación. El ala izquierda tiende a subir y el ala derecha a bajar, es decir volvemos al vuelo coordinado, recto y nivelado. Cuanto antes reaccionemos al movimiento no deseado del avión, antes regresaremos a la condición inicial. Además, el ala que va por delante y debido al diedro presenta un ángulo de ataque ligeramente superior lo que, si no estamos demasiado cerca de la pérdida, ayuda a recuperar el vuelo recto y nivelado.

Hay un viejo dicho “Por la boca muere el pez y el piloto por los pies”. El uso correcto del timón de dirección nos evita la entrada en barrena, pero el uso incorrecto la provoca. Los pilotos acrobáticos entran en barrena pisando a fondo el pedal del lado hacia el que quieren hacer la barrena justo al entrar en perdida, en este caso, están usando el timón de dirección para provocar la guiñada que comienza la barrena y no para frenarla e impedir la barrena. Hemos de tener muy claro que el timón de dirección no sirve para virar, sirve para otras cosas, compensar los efectos de la hélice, el torque y la guiñada adversa, mantener el vuelo coordinado, hacer resbales o para controlar el avión en tierra, pero no para virar. Si nos empeñamos en virar usando el pie, es cuestión de tiempo que entremos en barrena de forma no intencionada. En definitiva, usaremos el timón de dirección para controlar el avión en guiñada y alabeo y para mantener el vuelo coordinado. Nada más y nada menos.

Y por supuesto, nuestra primera reacción cuando sospechemos que estamos entrando en pérdida ha de ser disminuir el ángulo de ataque empujando la palanca hacia delante y asegurarnos de volar de forma coordinada. Primero disparar (empujar la palanca) y luego preguntar, ¿que ha pasado?.

La pérdida en viraje

En un viraje  coordinado manteniendo la altitud constante la única diferencia con respecto al vuelo recto es que la velocidad de pérdida es mayor. Para calcular la velocidad de pérdida en viraje a altitud constante hemos de multiplicar la velocidad de pérdida en las condiciones en que volamos (peso y posición de los flaps) por la raíz cuadrada del factor de carga. Si mantenemos la altitud constante, el factor de carga es igual a la inversa del coseno del ángulo de alabeo en grados.

   G= 1 / COS (ángulo alabeo)    Vs en viraje =  Vs  x √ G

La velocidad de perdida  siempre será mayor en un viraje a altitud constante que en vuelo recto y nivelado, sin embargo el ángulo de ataque crítico SIEMPRE es el mismo independientemente del peso, real o ficticio (factor de carga). Este incremento de la velocidad de pérdida no se debe al ángulo de alabeo sino al factor de carga necesario para mantener la altitud constante. Sino tiramos de la palanca no aumentamos los G. Podemos hacer una espiral descendente con un alabeo de 70º y la velocidad de pérdida no cambia pero si mantenemos la altitud constante hemos de tirar de la palanca, aumentamos los G y, por tanto, la velocidad de pérdida. En el gráfico adjunto podemos ver la relación entre el ángulo de alabeo, los G y la velocidad de pérdida. Observando la gráfica resulta evidente que cuanto mayor es el ángulo de alabeo mayor es el factor de carga necesario para mantener la altitud y mayor la velocidad de pérdida. En vuelo recto y nivelado la pérdida es una maniobra a 1G y es fácil visualizar el ángulo de ataque comprobando la posición de la cuerda del ala respecto al horizonte pero en viraje los G aumentan y las indicaciones visuales de ángulo de ataque son más difíciles de apreciar. En este caso hay que visualizar la trayectoria del avión en el suelo respecto a la cuerda del ala. Con un poco de práctica podemos llegar a valorarlo correctamente. 

Si el viraje no es coordinado solo hay dos opciones, o estamos resbalando o estamos derrapando, es decir, o hemos usado poco pie y la cola cae hacia el centro del viraje o hemos usado demasiado pie y la cola se va hacia el exterior del viraje. En ambas situaciones podemos entrar en pérdida y/o barrena.

Imaginemos de nuevo un viraje a la izquierda. Usamos demasiado pie y estamos derrapando.  El exceso de guiñada a la izquierda y el ángulo de ataque ligeramente superior del ala derecha debido al diedro provoca un incremento de alabeo hacia la izquierda que tratamos de compensar moviendo la palanca a la derecha lo que hace bajar el alerón izquierdo y subir el derecho. Como vimos antes, el ángulo de ataque y la resistencia inducida del ala izquierda aumentan lo que puede hacer que este ala entre en pérdida si nos hemos despistado controlando la velocidad (ángulo de ataque) o si el factor de carga es elevado y la velocidad de pérdida alta. Si el ala izquierda entra en pérdida obviamente cae, como además estamos usando demasiado timón de dirección izquierdo (estamos derrapando) hay un exceso de guiñada a la izquierda que se suma al efecto de la resistencia inducida. Tanto los alerones como el timón de dirección están facilitando que caiga el ala izquierda y que se produzca una guiñada hacia ese lado que puede provocar una autorotación. En derrape, lo más fácil es que caiga el ala interior, especialmente cuando tratamos de salir del viraje. 

En el caso de un viraje con resbale es más difícil pero no imposible perder el control. Imaginemos un viraje a la izquierda con resbale, el morro apunta hacia el exterior del viraje. El defecto de guiñada y el ángulo de ataque ligeramente superior del ala izquierda debido al diedro hace que el ala exterior tienda a bajar lo que hace que movamos la palanca a la izquierda para tratar de levantarla, esto hace bajar el alerón derecho lo que incrementa el ángulo de ataque de este ala. En el caso de un viraje con resbale por tanto, es fácil que caiga el ala exterior. Al salir del viraje movemos la palanca a la derecha, el alerón izquierdo baja y el derecho sube, aunque el alerón izquierdo puede hacer entrar en pérdida al ala, el defecto de guiñada actúa en sentido contrario y de algún modo podríamos decir que el timón de dirección “contrarresta” al alerón lo que hace en teoría más difícil que entre en pérdida el ala interior. Esto es igualmente válido en los resbales intencionados para perder altura rápidamente.

La pérdida y el centro de gravedad

En los aviones convencionales el centro de gravedad está por delante del centro de sustentación para darles buenas características de estabilidad, eso es lo que hace que el morro caiga cuando entramos en pérdida. Si el centro de gravedad está cerca del límite trasero, será "más fácil" levantar el morro y aumentar el ángulo de ataque, al mismo tiempo la recuperación de la pérdida "no será" tan rápida. En cambio si el centro de gravedad está cerca del límite delantero "nos costará más" entrar en pérdida y la recuperación "será más rápida". Siempre que el centro de gravedad esté dentro de los límites delantero y trasero, y no hay excusa alguna para que no lo esté, no hay problema. 

Un centro de gravedad retrasado “facilita” la entrada en pérdida y “dificulta” la recuperación. Un centro de gravedad delantero “dificulta” la entrada en pérdida y “facilita” la recuperación. Una vez el morro cae nuestra misión es dejar volar al avión cediendo palanca para que el ángulo de ataque disminuya y la velocidad aumente. A continuación daremos gas progresivamente para volver al vuelo de crucero. Insisto en lo de progresivamente porque a baja velocidad y durante la pérdida dar gas bruscamente puede hacer que el avión alabee y/o guiñe (especialmente en aviones de poca envergadura con motores de gran potencia y hélices de mucho diámetro) y esto en determinadas circunstancias puede inducir una barrena. Si hubiéramos seguido manteniendo la palanca atrás el avión comenzaría a descender entrando y saliendo continuamente en pérdida y solo es cuestión de tiempo (cuanto tiempo depende del avión y del piloto) que entre en barrena. Aunque un buen piloto puede mantenerse en esta situación durante mucho tiempo, casi indefinidamente.

La pérdida y el peso

El peso es el enemigo número uno del vuelo. Más es peor y menos es mejor. Cuanto mayor es el peso, mayores son la carrera de despegue y aterrizaje, menor la trepada y mayor la velocidad de pérdida, el ángulo critico sigue invariable. Si con un peso W1 la Velocidad de pérdida es Vw1, con un peso  W2 la velocidad de pérdida es 

Vw2 = Vw1 x   √ (W2/W1)

Siempre que W2 sea mayor que W1, la velocidad de pérdida Vw2 será mayor que Vw1. Siempre que W2 sea menor que W1, la velocidad de pérdida Vw2 será menor que Vw1. Vemos que la velocidad de pérdida no es un valor constante. Normalmente el manual de vuelo del avión da las velocidades de pérdida para cada posición de flaps en la condición de peso máximo al despegue y los arcos de colores del anemómetro se ajustan en base a esos valores. Para vuelo a 1 G esa es la máxima velocidad de pérdida pero siempre que el peso aumente y/o el factor de carga se incremente al hacer un viraje a altitud constante o al tirar bruscamente de la palanca, la velocidad de pérdida será mayor que la del manual.

Y después de la pérdida… la barrena

Si a pesar de todas las precauciones la pérdida degenera en una barrena aún no está todo perdido salvo que no tengamos altura suficiente para recuperarla. Que nadie interprete lo que sigue como un manual de barrenas, ni lo es ni lo pretende ser, solo es una pequeña introducción superficial.

Como dijimos antes, una barrena se produce como consecuencia de una pérdida en vuelo no simétrico cuando un ala está más en pérdida que la otra. Se inicia una autorotación y el avión desciende de forma vertical. Ambas alas están en pérdida pero el ala interior está más en pérdida que la exterior. Ambas alas generan resistencia pero el ala interior genera más resistencia que la exterior. Esto es lo que produce el alabeo y la guiñada que agrava la pérdida y la convierte en una barrena. Podemos llegar a ella a través de muchos “atajos” aunque todos ellos acaban en el mismo cruce, una pérdida en vuelo no coordinado, si usamos mal los alerones intentando levantar un ala que cae, si usamos mal los pies, si damos gas bruscamente volando lento o al entrar en pérdida, si en el momento justo una ráfaga ascendente hace que entre en pérdida un ala y la otra no o si esa misma ráfaga provoca una guiñada brusca. Además del eje de cabeceo se ven involucrados los ejes de guiñada y alabeo. 

La barrena se puede dividir en tres fases:

-Fase de entrada. Es la fase que va desde el inicio de la pérdida en vuelo no coordinado hasta que la autorotación se estabiliza en un régimen de giro y de descenso constante. Es la fase que más nos impresiona y nos puede hacer entrar en estado de pánico debido a la actitud extrema que adopta el avión y a la velocidad a la que se suceden los acontecimientos. Es cuando nos damos cuenta de que hemos perdido el control del avión. La trayectoria de vuelo pasa de ser horizontal a ser vertical. El pánico puede hacer que la respuesta instintiva sea justo lo que no hay que hacer. El ala cae, la levanto con la palanca, el morro cae, tiro de la palanca para impedirlo. Eso solo agrava la situación.

-Fase estabilizada. La velocidad de rotación y el régimen de descenso se estabilizan y el avión desciende verticalmente guiñando y alabeando constantemente. Aunque el morro apunta muy por debajo del horizonte, el ángulo de ataque es elevado debido a la trayectoria vertical y la velocidad es pequeña. La velocidad de rotación, la posición del morro, etc dependen de numerosos factores como el reparto de masas dentro de la estructura del avión, el tamaño de los estabilizadores, la envergadura o la posición del centro de gravedad. El hecho de que las dos alas estén en pérdida no significa que ya no generen más sustentación. El ángulo de ataque del ala interior es mayor que el del ala exterior, el ala interior está más en pérdida que el ala exterior, el ala interior genera menos sustentación que el ala exterior y esto provoca el movimiento en alabeo. Al mismo tiempo, el ala interior genera más resistencia inducida que el ala exterior y esto provoca el movimiento en guiñada. Mientras esto sea así, el avión continuará guiñando y alabeando. Por dar un valor aproximado podemos decir que se pierden unos 200 o 300 pies por cada vuelta aunque esto depende de cada avión. Y en las primeras vueltas en la fase  de entrada la cifra puede ser mayor.

-Fase de recuperación. El piloto mueve los mandos para detener la autorotación y convertir la barrena en una pérdida. Como ya he dicho, cada avión es de su padre y de su madre y en barrena más así que puede haber diferencias en la forma de recuperarla de un avión a otro. Por eso es importante que conozcamos cuanto más mejor y estemos familiarizados con el manual de vuelo. No obstante, la mayoría de aviones que volamos suelen tener configuraciones similares lo que hace que el procedimiento general sea más o menos similar. Hemos entrado en barrena después de entrar en pérdida en vuelo no coordinado y el avión está rotando y cayendo verticalmente. Hay de deshacer el camino, primero detendremos la rotación y después recuperaremos la pérdida. Se puede recuperar una barrena en cuatro pasos.

 1 - Como vimos antes, la hélice y el motor tienen efectos que inducen movimientos en guiñada y/o alabeo, por tanto hay que minimizar estos efectos cortando el gas a ralentí si es que no estaba ya al ralentí. Sin brusquedades.

 2 - A continuación neutralizaremos los alerones centrando la palanca, esto ayudará a que el ángulo de ataque y la resistencia inducida de las dos alas sean iguales. De ningún modo trataremos de neutralizar la rotación con alabeo contrario, esto como hemos visto aumenta el ángulo de ataque del ala interior.  

 3 - Usaremos el timón de dirección para detener la rotación. Si estamos rotando a la izquierda pisaremos el pedal derecho y si estamos rotando a la derecha pisaremos el pedal izquierdo. Mantendremos pisado el pedal hasta que la rotación se detenga y cuando esto suceda centraremos los pedales. Dependiendo del avión se necesitará más o menos tiempo.

 4 - Una vez hemos detenido la rotación y retomamos el vuelo simétrico, estamos en una pérdida normal y la recuperamos como tal, palanca hacia delante para disminuir el ángulo de ataque e incrementar la velocidad y damos gas progresivamente para recuperar el vuelo recto y nivelado. En algunos aviones basta con relajar la presión hacia atrás en la palanca, otros exigen llevarla hacia delante, en otros hay que neutralizar el alabeo y llevar la palanca hacia delante simultáneamente. El manual de vuelo tiene la última palabra.

Podemos utilizar el acrónimo inglés P.A.R.E para memorizar los pasos a dar.

P.  (power - potencia) Quitar gas para eliminar los efectos molestos del motor y la hélice

A. (ailerons - alerones) Neutralizar el mando de alebeo.

R. (rudder - timón de dirección) Timón contrario a la rotación para detenerla.

E. (elevator - timón de profundidad) Empujar la palanca para recuperar una pérdida normal.

Queremos que PARE la barrena.

Algunas situaciones potencialmente peligrosas

Cualquier situación en que entremos en pérdida o barrena de forma inesperada es potencialmente peligrosa pero el peligro crece de forma exponencial con la proximidad al suelo. Si echamos mano de la estadística vemos algunas circunstancias especialmente desfavorables. 

Viraje de base a final. Obviamente estamos cerca del suelo. El problema típico aparece cuando el viento cruzado hace que nos pasemos de la prolongación del eje de la pista y tratamos de acelerar el viraje usando pie, esto provoca un derrape que tratamos de compensar con alabeo contrario, además el uso excesivo de pie interior hace que baje el morro lo que nos induce a tirar de la palanca. Si congelamos la imagen vemos que tenemos pisado el pedal interior, la palanca hacia el exterior del viraje en alabeo y hacia atrás en cabeceo… una cosa lleva a la otra. Siempre que nos pasemos del eje de la pista lo mejor es hacer MOTOR Y AL AIRE, no se es peor piloto por hacer otro circuito si no lo tienes claro, al contrario, es una muestra de responsabilidad y buen criterio. En el próximo circuito  comenzaremos antes el viraje de base a final para compensar el viento cruzado. Todo lo dicho es igualmente válido siempre que pretendamos hacer virajes con los pedales y no con la palanca, al más mínimo descuido podemos acabar entrando en barrena.

Parada de motor en el despegue. Esta es una situación bastante estresante. Si tratamos de girar 180º para regresar no acabamos el viraje alineados con la pista sino paralelos a la misma, automáticamente tratamos de forzar el viraje con alabeo y/o con pie y el resultado es el mismo que en el viraje de base a final. Lo mejor es aterrizar por derecho o virar lo mínimo imprescindible para salvar algún obstáculo y solo si tenemos altura suficiente dar media vuelta en un viraje coordinado, eso si, sin olvidar que no haremos solo un giro de 180º sino uno de más grados seguido de otro en la otra dirección  para volver a alinearnos con la pista.

Volar en circulo para observar o fotografiar algo. El problema aquí es la perdida de atención, nos concentramos tanto en observar el suelo o en la fotografía que descuidamos el control de la velocidad/ángulo de ataque. La pérdida o barrena aparecen por sorpresa especialmente cuando  hemos dejado que la velocidad disminuya o lo que es lo mismo, que el ángulo de ataque aumente y tratamos de finalizar el viraje.

Maniobrar agresivamente a baja altura. Sobran las palabras, todos conocemos casos de pilotos vedette-exhibicionista, cualquier fallo o despiste deja muy poco margen de reacción, especialmente si se vuela lento.

Volar en condiciones de mala visibilidad o dentro de nubes. Somos criaturas eminentemente visuales, en el momento en que perdemos las referencias visuales nuestros sentidos pueden ser engañados fácilmente por las aceleraciones y deceleraciones del vuelo, hasta el punto de poder estar invertidos y no darnos cuenta. Sin visibilidad, incluso con la instrumentación adecuada podemos perder fácilmente el control del avión entrando en pérdida o barrena involuntariamente y ser incapaces de salir de la situación. Si a veces es complicado hacerlo con visibilidad, imaginaos hacerlo a ciegas.