El asesino invisible

Lo reconozco, he escogido un titular excesivamente sensacionalista. Mea culpa, solo tenía la intención de llamar vuestra atención. Quizá alguien se sienta decepcionado, con este titular se espera una historia truculenta y escenas de lucha a vida o muerte con un polizón inesperado en el cockpit, navajas brillando y trazando trayectorias mortales en pleno vuelo, pero no es eso lo que vais a encontrar. Esta es una historia mucho más humilde en épica que se desarrolla en silencio, no hay puñetazos ni armas blancas pero puede llegar a ser igualmente desastrosa. Es también poco probable que suceda, pero poco probable no significa imposible. Hay cosas que no suelen pasar salvo cuando pasan. Esta es la historia de como nos afecta la presencia de monóxido de carbono (CO) en la cabina, de como algo aparentemente insignificante  se cuela en nuestros vuelos y nos acerca al peligro, porque el monóxido de carbono es altamente tóxico. No será una historia excesivamente rigurosa desde un punto de vista químico o médico pero intentaré que si lo sea desde nuestro punto de vista como aviadores.

El CO es un gas incoloro, inodoro e insípido resultado de la combustión incompleta de sustancias que contienen carbono. Evidentemente en el avión la única combustión que se produce es la de la gasolina en los cilindros del motor. La gasolina es una sustancia compuesta entre otras cosas por hidrógeno y carbono. Los gases producto de esa combustión se expulsan a la atmósfera por el tubo de escape y entre esos gases hay una parte de monóxido de carbono. Si el sistema de escape del motor fuera perfecto cumpliría fielmente su misión de expulsar los gases pero a veces los escapes no son 100% perfectos, el desgaste producido por las vibraciones, el estrés térmico o la presencia de sustancias químicas corrosivas en los gases de escape pasan factura y se producen perforaciones, grietas, fallos de las soldaduras o deformaciones en los empalmes que hacen que parte de los gases de la combustión no sean expulsados a la atmósfera sino que se queden dentro del compartimento del motor.

Al principio de la aviación ultraligera esto no era problema, las cabinas eran inexistentes y el CO se diluía en el aire pero a medida que los aviones se hacían cada vez más sofisticados se fueron imponiendo las cabinas cerradas. Incluso en aras de un mayor confort durante el vuelo se fueron añadiendo sistemas como la calefacción de cabina. Si parte de los gases de escape se quedan en el compartimento motor tenemos un problema ya que existe la posibilidad de que esos gases se introduzcan en la cabina. La probabilidad de que esto suceda es mayor si se dispone de calefacción ya que lo normal es que este sistema sea simplemente un aumentor colocado alrededor del escape con una entrada y una salida de forma que el aire al pasar entre el escape y el aumentor se caliente. Una válvula controlada por el piloto permite que el aire caliente entre en la cabina, es decir que si activamos la calefacción estamos permitiendo que aire del compartimento motor entre a la cabina.

Si el escape tiene una fuga también entrará monóxido de carbono que recordemos es un gas incoloro, inodoro e insípido lo que lo hace muy difícil de detectar por el piloto. Una vez el CO esta en la cabina entrará en los pulmones con cada respiración.

¿Como nos afecta el monóxido de carbono?

El CO es tóxico debido a la extraordinaria afinidad que tiene con la hemoglobina de los glóbulos rojos de la sangre. La misión de la hemoglobina es la de captar el Oxígeno del aire en los alveolos pulmonares, repartirlo por las células de todo el cuerpo, recoger el dióxido de carbono resultante del metabolismo celular y llevarlo a los pulmones para ser expulsado. Pues bien, la afinidad del CO con la hemoglobina es unas 240 veces superior a la del Oxígeno y eso significa que en presencia de CO la hemoglobina “prefiere” unirse al CO formando lo que se conoce como carboxihemoglobina que  bloquea la  normal combinación del Oxígeno y la hemoglobina, lo que reduce la aportación de Oxígeno a las células. La vida media de la carboxihemoglobina en la sangre es de unas 5 horas y se puede tardar hasta dos días en eliminar el CO completamente del organismo.

Vivimos en ciudades con una cierta presencia de CO producido, entre otras cosas, por los vehículos en que nos movemos, incluso hay personas que voluntariamente introducen periódicamente CO en sus pulmones cada vez que fuman (entre un 3 y un 8% del humo del tabaco es monóxido de carbono). Es decir que por defecto tenemos una cierta cantidad de carboxihemoglobina en nuestra sangre. Lo normal es que la concentración sea de entre un 3 y un 10%. Los fumadores pueden llegar incluso hasta el 15%. También hemos de tener en cuenta que a medida que aumentamos la altitud los síntomas asociados a la presencia de CO son más graves y aparecen más rápidamente puesto que, de entrada, estamos en un lugar en que la concentración de Oxígeno es menor lo que por si mismo ya es un problema. El peligro real es que salvo que nos expongamos a niveles altos de CO los síntomas aparecen de forma muy gradual y a veces no nos damos cuenta de lo que ocurre y nos vamos adormilando poco a poco. En la siguiente tabla podemos ver  los síntomas típicos de la exposición al monóxido de carbono aunque el nivel de tolerancia depende del individuo y para un mismo individuo puede variar de un día a otro.

Porcentaje de carboxihemoglobina en sangre	Sintoma
< 10	Ninguno
10 - 20	Ligero dolor de cabeza
21 - 30	Dolor de cabeza, ligero aumento del ritmo respiratorio, somnolencia
31 - 40	Dolor de cabeza intenso, dificultad para pensar, dificultad para respirar, incremento de la somnolencia, visión borrosa
41 - 50	Dolor de cabeza con punzadas, confusión, dificultad para respirar muy acusada, incremento de la visión borrosa
>51	Inconsciencia, muerte si no se aparta al sujeto de la fuente de CO

Los efectos de la exposición son acumulativos a corto plazo. La concentración de CO en el aire se mide en partes por millón (PPM). Una exposición a una pequeña cantidad durante mucho tiempo tiene el mismo efecto que la exposición a mayor cantidad de CO durante menos tiempo, la siguiente tabla nos da más información al respecto.

Partes por millón	Tiempo de exposición máximo	Sintomas
50	8 horas	Máxima exposición permitida por ley
200	2-3 horas	Ligero dolor de cabeza, nausea, somnolencia, cansancio, aumento del ritmo respiratorio
400	1-2 horas	Graves riesgos para la vida pasadas 3 horas
800	45 minutos	Inconsciencia a las dos horas, muerte a las 2-3 horas
1600	20 minutos	Muerte pasada 1 hora
3200	5-10 minutos	Muerte antes  de 1 hora
6400	1-3 minutos	Muerte entre 25-30 minutos
12800	1-2 minutos	Muerte

¿Que podemos hacer para protegernos?

Dicen que más vale prevenir que curar. Lo primero que podemos hacer es impedir que el CO salga por donde no tiene que salir. Puesto que el problema aparece cuando el escape tiene fugas pondremos especial atención en revisarlo periódicamente tratando de localizar grietas, perforaciones, deformaciones, etc. No olvidemos que el escape se calienta, se enfría, está sometido a vibraciones y por su interior circulan algunas sustancias corrosivas. A veces la grieta es difícil de ver ya que los escapes tienen curvas, están próximos al motor y hay lugares donde solo se puede ver bien con un espejo. Nos puede ayudar tratar de localizar no la grieta sino el resultado de la grieta, el hollín o suciedad que se produce a su alrededor. Si mantenemos el escape y el motor limpio será más fácil localizar cualquier fuga.

A continuación nos aseguraremos de tener un mamparo cortafuegos lo más sellado posible que impida el paso de gases a la cabina. Aunque no tengamos calefacción de cabina, un mamparo lleno de agujeros es un posible coladero para el CO. Taparemos  cualquier agujero innecesario y sellaremos los orificios de paso de mangueras de combustible o cables. Para ello podemos utilizar pasamuros estancos o sellar los agujeros con silicona resistente a la temperatura.

El siguiente paso, imprescindible si tenemos calefacción de cabina es tener un detector de CO ya que por nosotros mismos no lo detectaremos, lo primero que notaremos son los síntomas, dolor de cabeza, somnolencia, etc, y a veces eso ya es muy tarde. Básicamente hay dos tipos de detectores de CO, uno es una simple carta con un circulo en el centro en el que hay una sustancia especial que cambia de color al ser expuesta a monóxido de carbono. Esta sustancia suele ser de color anaranjado y se va oscureciendo progresivamente. Estos detectores son económicos y fáciles de instalar, tienen un adhesivo en la parte posterior para pegarlo al panel. Por contra, su vida útil una vez se desprecinta la bolsa cuando lo compramos es de entre 3 meses y un año y medio, depende del fabricante y del precio. Debemos tener la precaución de anotar en la carta la fecha de instalación para poder controlar cuando hemos de sustituirlo. El tiempo de almacenamiento máximo de estos detectores es de 3 años. Si compramos varios detectores y los guardamos, al cabo de 3 años no se podrán usar aunque no los hayamos sacado de su bolsa original.

El otro tipo de detectores es mucho más sofisticado y requiere suministro de energía eléctrica para funcionar. Algunos se instalan en el panel del avión y otros son portátiles, necesitan pilas aunque algunos fabricantes los dotan de conectores tipo mechero. Estos detectores son más caros (los modelos homologados para aviación mucho más), pero su vida útil es mucho mayor. La gama es muy amplia y el nivel de sofisticación también. Algunos tienen simplemente una indicación visual y/o acústica de que se ha excedido un cierto nivel de CO,  otros en cambio tienen una pantalla LCD que muestra información de la cantidad de partes por millón de CO presente. Los equipos más sofisticados se conectan con las pantallas EFIS o los paneles de audio para alertar al piloto de la situación. Estos equipos requieren de una recalibración cada cierto tiempo, normalmente cada 5 años. Como digo la oferta es grande. Para aquellos lectores que quieran conocer más sugiero visitar la web de Guardian Avionics, empresa especializada en el tema.

La última barrera de protección es la actuación del piloto cuando los detectores de CO alertan de su presencia o cuando comenzamos a sentir el más mínimo síntoma.

  - En primer lugar cerraremos la calefacción de cabina si disponemos de ella. Siempre que la usemos deberemos estar especialmente atentos a cualquier síntoma como dolor de cabeza, etc y chequear periódicamente los detectores.

  - En segundo lugar ventilaremos la cabina, haremos lo necesario para introducir aire fresco del exterior y/o para eliminar el aire del interior de la cabina. Con los típicos aireadores redondos que se instalan en las puertas del avión los giraremos hacia delante para que entre aire del exterior o los giraremos hacia atrás para sacar el aire de la cabina. Si disponemos de suplemento de Oxigeno a bordo lo usaremos, aunque eso no es lo normal en los aviones que solemos volar.

  - En tercer lugar aterrizaremos lo antes posible y no dudaremos en informar por radio de nuestra situación a otros pilotos en vuelo y al campo donde vayamos a aterrizar.

  -Una vez en tierra si los síntomas persisten o se agravan acudiremos al médico. La mejor forma de combatir la intoxicación por monóxido de carbono es respirar Oxigeno al 100%.

  - Por último revisaremos concienzudamente el avión para localizar el problema y no volveremos a volar hasta que no se haya solucionado.

Para finalizar y con la intención de remarcar que aunque no es algo que suceda con frecuencia, es algo que puede pasar os dejo unos enlaces a informes de accidentes cuya posible causa fue la intoxicación por CO.

N62905

N9149V

N11RC

N1653U

Buenos vuelos y haced todo lo posible para no convertiros en una estadística.