Aprende a conocer tu avión (II)

En la primera entrada de esta serie vimos como conocer el rendimiento en planeo de nuestro avión mediante unos sencillos vuelos de prueba en los que cronometrábamos el tiempo necesario para perder cierta altitud a diferentes velocidades. En esta ocasión haremos algo similar pero en lugar de ir hacia abajo iremos hacia arriba para conocer el rendimiento en ascenso. Conseguiremos averiguar Vx, Vy y el régimen de ascenso asociado a estas velocidades. Estos vuelos son algo más complejos que la vez anterior y nos van a llevar más tiempo tanto en el aire como en tierra organizando los datos y haciendo cálculos. Pero que no cunda el pánico, no necesitamos ser superpilotos y no hacen falta matemáticas más allá de lo básico.

La pérdida (primera parte)

Todos sabemos lo que es una pérdida. Somos pilotos y las hemos practicado muchas veces durante el curso. Cortar gas, reducir velocidad manteniendo el avión recto y nivelado hasta que el morro cae, cuando esto sucede empujar la palanca hasta que la velocidad aumenta para luego dar gas y nivelar el avión. Simple. No hay nada misterioso ni peligroso. El problema es que en el curso somos conscientes de lo que está pasando, somos nosotros los que estamos provocando la pérdida, sabemos lo que va a pasar, cuando va a pasar y sabemos también cómo debemos reaccionar. Y lo hacemos correctamente justo cuando hay que hacerlo. Este es un escenario académico con el objetivo de enseñarnos e introducirnos a la pérdida pero la vida real no es tan simple. 

Aprende a conocer tu avión ( I )

Si nuestro avión está homologado debe tener un manual del piloto donde aparezcan todas las características de vuelo del mismo. Velocidades, límites operacionales, procedimientos, etc. Pero si el avión lo hemos construido nosotros mismos ese manual no existe, lo hemos de escribir nosotros y es valido solo para nuestro avión. El diseñador proporciona unas especificaciones pero hay que tener en cuenta que cada avión de construcción amateur es único y por tanto aunque su comportamiento no será muy diferente de lo que se espera  puede haber ligeras variaciones.

Consejos prácticos para aviadores

Comienza el verano, hace buen tiempo y los días son más largos, todo invita a volar. Hay concentraciones, viajes, barbacoas, vueltas, etc. Cualquier excusa es buena para organizar un evento al que se pueda asistir volando. Es agradable, un vuelo, amigos, comida, charlas de hangar. Sin duda alguna este es uno de los grandes atractivos de la aviación ligera. Sin embargo, hay un señor que siempre trabaja, 24 horas al día 365 días al año y hace su trabajo de forma muy eficiente. Es el maldito señor Murphy, ese que va diciendo por ahí que si algo puede fallar fallará y además lo hará en el peor momento posible y que se empeña en demostrar que lo que dice es cierto. Nadie lo ha visto pero todo el mundo ha oído hablar de el. La única forma que tenemos de defendernos es esquivarlo y evitar dejar cualquier resquicio por el que se pueda colar y convertir un buen día en un mal día. Y eso lo tenemos que hacer siempre, tanto en el aire como en tierra.

Todo sobre la brújula

En estos tiempos modernos en que los paneles de los aviones se llenan de tecnología que nace, crece, se reproduce y muere, aún no se ha encontrado un sustituto a la brújula. El primer instrumento de navegación inventado por el hombre es sencillo como un botijo, ligero, fiable y seguirá funcionando si las pantallas se vuelven negras por falta de energía o exceso de virus versión 2.4. 

Naturalmente, el progreso es imparable y la tecnología facilita mucho las cosas. Su uso correcto nos da posibilidades antes inimaginables pero no hemos de olvidar que Murphy no hace nunca vacaciones y si algo puede fallar, fallará. Si esto sucede en vuelo, la brújula será lo bastante inteligente como para no perder los nervios y continuar proporcionando información. Así que, como pilotos, no sólo debemos aprender a manejar las nuevas tecnologías sino que también hemos de seguir sacando punta a nuestras habilidades básicas. No olvidemos que, según el reglamento, la brújula es uno de los instrumentos mínimos imprescindibles a bordo del avión. En esta entrada veremos como es una brújula y como funciona, hablaremos de sus errores inherentes y aprenderemos como debe ser instalada y compensada. 

El indicador de resbale/derrape

Es muy sencillo, no tiene glamour ni sofisticación alguna, no tiene un dial repleto de números, ni agujas, ni complicados dispositivos internos y no necesita electricidad. Es simplemente una bola metálica que se mueve dentro de un tubo de vidrio curvado con dos marcas en el centro y relleno de líquido que amortigua el movimiento de la bola. Resulta curioso que un instrumento tan simple, con una complejidad mecánica similar a la de una batuta nos permita volar con elegancia y precisión. Su sencillez hace que pase desapercibido a pesar de estar instalado en la inmensa mayoría de los paneles de instrumentos. Todos sabemos más o menos que indica y como funciona. Más o menos. Pero seamos sinceros, cuantos de nosotros sabemos realmente como funciona y porqué, como nos dice insistentemente el instructor, hay que pisar la bola. 

La curva de potencia necesaria

La curva de potencia necesaria es una gráfica que relaciona la velocidad en vuelo horizontal con la potencia necesaria para mantener dicha velocidad sin ganar ni perder altitud. Merece la pena que la conozcamos ya que presenta mucha información de forma  intuitiva sobre las prestaciones y el comportamiento del avión. Algunas de las velocidades importantes que aparecen en el manual de vuelo de nuestros aviones salen directamente de esta gráfica.

Bricolage aeronáutico

En esta ocasión veremos como hacer un indicador de flaps abajo. No son necesarias herramientas sofisticadas ni un presupuesto elevado. Tan solo hacen falta ganas, un led, un microinterruptor, unos metros de cable, conectores eléctricos y un poco de tiempo. El resultado es un sistema sencillo, ligero y que funciona. Así que... manos a la obra.

El sistema pitot-estática

El sistema pitot-estática es el sistema que permite medir las presiones necesarias para que el anemómetro, el altímetro y el variómetro funcionen. Además, cuando el avión dispone de transponer en modo C, la toma estática también se conecta al encoder de altitud.

El variómetro

A pesar de que su instalación no es obligatoria ni estrictamente imprescindible, el variómetro es uno de esos instrumentos que nos encontramos siempre en el panel. Nos permite conocer nuestra velocidad vertical de forma precisa con un simple vistazo.

El altímetro

De todos los instrumentos del avión el altímetro es el que nos hace más conscientes de que estamos volando, al fin y al cabo nos introduce de lleno en la tercera dimensión y nos informa de nuestra posición en ella.

El anemómetro

Bienvenidos al mundo de la velocidad. El anemómetro nos permite conocer nuestra velocidad respecto al aire, que es lo que nos permite mantenernos en la atmósfera. Por tanto es uno de los instrumentos más importantes del panel. A continuación visitaremos su interior para descubrir como funciona y como debe ser interpretado, hablaremos de los distintos tipos de velocidades y veremos como calcularlas.

La guiñada adversa

¿Recuerdas cuando estabas aprendiendo a volar?, ¿tus primeros virajes?. Seguro que esta fue tu primera experiencia con la guiñada adversa, esa tendencia del avión a girar el morro en la dirección opuesta al viraje. Veremos que es y como se contrarresta.

La guiñada adversa es la tendencia del avión a girar el morro en la dirección opuesta al viraje. Por ejemplo, en un viraje a la izquierda, el avión alabea a la izquierda pero el morro se desplaza a la derecha a menos que se coordine el viraje con el timón de dirección. Es el resultado del acoplamiento entre los ejes de alabeo y guiñada.

La altitud de densidad

Es la altitud de presión corregida por variaciones no estándar de la temperatura. Tras esta definición tan anodina, se esconde uno de los conceptos que más influyen en las prestaciones de nuestros aviones. Si en alguna ocasión usaste demasiada pista en el despegue y tu trepada fue tan escasa que a duras penas conseguiste salvar los árboles al final, quizá fue esta tu primera cita con la altitud de densidad. Veremos con más detalle  y de manera práctica que es, cómo nos afecta y cómo calcularla.

De relés e interruptores

La realidad es como una cebolla, se compone de capas. Normalmente nos movemos en las capas exteriores pero si nos acercamos lo suficiente y comenzamos a quitar capas vemos que hay mucho trasfondo del que no éramos conscientes. Cuando nos sentamos en el avión y accionamos la llave de arranque simplemente esperamos que el motor se ponga en marcha y somos ajenos a lo que sucede en las capas interiores. Electrones en movimiento, campos magnéticos, combustible vaporizado, arcos eléctricos de alto voltaje, explosiones sincronizadas… Si nos paramos a pensar es algo fantástico que sucede con un simple giro de la llave.

Hoy me gustaría raspar un poco la superficie y poner la lupa en un par de componentes básicos del sistema de arranque de nuestros motores: el relé de arranque y el interruptor de arranque y, sobre todo, en la interacción entre ellos. Son sencillos e indispensables para arrancar el motor.

La envolvente de vuelo

La envolvente de vuelo es un gráfico que muestra el factor de carga en G´s respecto a la velocidad. También se conoce como gráfica V-N. Para garantizar la integridad estructural del aparato y, por tanto, la seguridad del vuelo, el piloto debe maniobrar dentro de los límites definidos por la gráfica. De no ser así las consecuencias pueden ser desastrosas.

La envolvente de vuelo es la gráfica que define los esfuerzos que deberá resistir el avión a lo largo de su vida operativa y es el punto de partida de los diseñadores de aviones a la hora de dimensionar la estructura. Recoge tanto los esfuerzos derivados de las maniobras del piloto  como los derivados del vuelo en atmósfera turbulenta con corrientes de aire ascendentes y descendentes.  Sabiendo a qué esfuerzos se tiene que enfrentar el avión, es mucho más fácil diseñar una estructura resistente de ligereza adecuada. Si el diseñador ha hecho su trabajo de forma correcta, es obligación del piloto conocer los límites y mantener la velocidad y el factor de carga entre los mismos.

Saludos desde la baja atmósfera

Bienvenidos a visitarelcielo.blogspot.com, mi blog personal sobre aviación ligera y ultraligera. Hace ya algún tiempo que tenía la idea de comenzar un blog pero por un motivo u otro nunca lo ponía en marcha. Finalmente, después de dar muchos giros, la idea ha sabido hacerse realidad así que aquí me tenéis.

Llevo unos cuantos años en esto del vuelo y es posible que alguno de vosotros, quizá los más veteranos, me conozcáis. Pero como seguro que los que me conocen son minoría comenzaré con la presentación formal.